KARADENİZ AKDENİZ BÖLÜNMÜŞ YOLU

GİRİŞ

Karayollarında standartların yükseltilerek trafik emniyeti, can ve mal güvenliğinin sağlanması, sosyal ve ekonomik kalkınmanın temin edilmesi, bölgeler arasındaki gelişmişlik farklılıklarının giderilmesi ve hayatın kolaylaştırılması amacıyla bölünmüş yolların en seri şekilde tamamlanması ve mevcut yolların iyileştirilmesi için 5003 sayılı Karayolları Genel Müdürlüğünce Yapılacak Bölünmüş Yol İnşasında Uygulanacak Usul Ve Esaslar Hakkında Kanun, Mahalli İdare Birlikleri Kanunu gibi birçok yasal düzenlemenin yanında Başbakanlığın 2008/3 sayılı genelgesi yayınlanarak yürürlüğe girmiştir. Bölünmüş yol yapımı iktidara gelen son üç hükümet programında ve ulusal eylem planlarında yer almıştır.

Yasal düzenlemeler çerçevesinde yapımına çalışılan bölünmüş yollar, genellikle halen var ve çalışmakta olan yol güzergâhları üzerinde yapılmaktadır. Karadeniz Akdeniz Bölünmüş Yol Projesi ise diğer bölünmüş yollara göre özgün bir yoldur. Zira bu yol aktif ve elan çalışmayan bir güzergah üzerinden bu derece kapsamlı ve önemli bir güzergah belirlenmesi bu yolu diğer yollardan ayırmaktadır. Yolun ülke ekonomisine sağlayacağı katkı ise izahtan varestedir. Zira Ordu Osmaniye arası şehirlerarası otobüsle 18 saat süren yolun 6-7 saat gibi kısa bir süreye inmesi bu yolun önemini artırmaktadır. Akaryakıtta dışa bağımlılık, yol yapımında ve araç lastik imalatında kullanılan petrol ürünleri ve kimyasal maddelerde ithal ürün katkı oranları, yollarda seyreden araçların ve yedek parçalarının yabancı katkı oranları gibi birçok unsur birlikte değerlendirildiğinde yolun önemi biraz daha anlaşılır olmaktadır. Belirlenen bu güzergâha yapılacak harcamalar, eşdeğer diğer yollarla kıyaslandığında belki de ülkenin en kısa zamanda geri dönüşüm sağlayacak yol olacaktır.

En basit şekliyle Kafkasyayı Arap dünyasına bağlayacak yol ülkenin de prestij yolu konumunda olacaktır. Bu yol Karadenizi Akdenize bağlayan en kısa yol olacaktır. Karadenizi Akdenize bağlayacak en ucuz yol olacaktır.

PROJE FİKRİNİN OLUŞUMU VE GELİŞİMİ

Sn Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın 29 Mart 2009 Mahalli İdareler Genel Seçimi dolayısıyla düzenlenen Ordu, Osmaniye ve Çanakkale mitinglerinde gündeme getirdiği ve üzerinde önemle durduğu Karadeniz Akdeniz Bölünmüş Yol Projesi fikrinin tarihçesi oldukça yenidir. Bu fikir, Adana vali yardımcılığından Ordu vali yardımcılığına atanan Dr. M. Turan ÇUHADAR’ın, 2008 yılında göreve başlaması ile ortaya çıkmıştır. Aslen K. Maraş ili Andırın ilçesinden olup, Osmaniye’de yaşamış olan ve halen Ordu ili Ulubey ilçesinde ikamet eden Ordu vali yardımcısı olan Dr. M. Turan ÇUHADAR için proje fikrini oluşturmada önemli rol oynamıştır. Doğduğu il ile doyduğu il arasında sadece bir il, Sivas vardı. Sivas’ta doğan iki ırmaktan biri olan Seyhan nehrinin Akdeniz’e, Melet ırmağının da Karadeniz’e dökülüyor olması ve Ordu’da 137 yıldır gündemden düşmeyen Dereyolu hayali gibi bazı fiili durumlar da proje fikrinin oluşumuna ilham kaynağı olmuştur. Dr. M. Turan ÇUHADAR’ın Ordu vali yardımcılığına atanması dolayısıyla vali yardımcıları görev bölümü yeniden yapılmış, bu görev bölümü sonucu Karayolları  Dr. M. Turan ÇUHADAR’a bağlanması sonucu 2008 yılı Nisan ayında yapımına karar verilen 2 Km. uzunluğundaki Ordu Ulubey bölünmüş yol yapımının koordinesi de sn. Çuhadar’a verilmesi üzerine işe fiilen başlanmış oldu. Başlangıçta pek itibar görmeyen Karadeniz Akdeniz Bölünmüş Yol Projesi, Ali KABAN’ın Ordu Valisi olmasıyla ivme kazanmıştır. M. Turan Çuhadar tarafından çizilen güzergah haritası öncelikle güzergahta yer alan ilçe-il belediye başkanlarına, il genel başkanlarına, il valilerine ve milletvekillerine bir mektupla gönderilmiştir. Daha sonra benzer bir mektup tekrar il valilerine, milletvekillerine ve karayolları bölge müdürlerine Ordu Valisi Ali KABAN imzası ile gönderilmiştir.  Güzergah haritası ve brifing dosyası (PPT sunumu ve haritanın temin edileceği adres http://www.oksijeninyurdu.com/projeler/karadeniz.pps) Ocak 2009 tarihinde Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’a Ordu Valisi Ali Kaban sunuldu. Bu sunum sonrası proje Sn Bakan tarafından tasvip görmüştür.  Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın 29 Mart 2009 Mahalli İdareler Genel Seçimi dolayısıyla düzenlenen Ordu, Osmaniye ve Çanakkale mitinglerinde Karadeniz Akdeniz Bölünmüş Yol Projesini gündeme getirmesi ve üzerinde ısrarla durması ilgililere müjde, görevlilere emir niteliğinde olmuştur. Enerji ve Tabi Kaynaklar Bakanı Sn. Hilmi Güler’in 2009 Mart’ında yapmış olduğu bir toplantı sonucu, yolun hızlı ve ucuz bir şekilde bitirilebilmesi için, projenin fikir babası ve müellifi olan Dr. M. Turan Çuhadar’ın Karadeniz Akdeniz Bölünmüş Yol Yapım Koordinatörü olarak atanması talimatını vermiştir.

Karadeniz Akdeniz Bölünmüş Yol Projesinin en zor, en pahalı en eski tarihçeye sahip yolu, Dereyolu olarak adlandırılan Ordu sınırları içerisinde Melet nehri boyu yer alan yoldur. Bu önemine binaen Dereyolunun tarihçesine ayrıca değinmekte yarar vardır. İlk defa 1872 yılında Sultan Abdülaziz döneminde gündeme gelen Dereyolu’nun oldukça uzun bir tarihçesi vardır. Öteden beri bilinen adı ile Dereyolu denilen mevkii, Kabadüz İlçesi Gelinkaya Köyü ile Mesudiye ilçesi Mahmudiye Köyünden geçen Ordu-Sivas Devlet Karayolu’na kadar olan kesimdir Yaklaşık 20 km. olan bu hat, tamamı ile Ordu’nun en büyük akarsuyu olan Melet Çayını takip eder. Doğu Karadeniz’in en kolay ulaşımla İç Anadolu’ya bağlayacak olan Dereyolu çalışmalarının tarihçesi hakkında merhum Araştırmacı-Yazar Sıtkı ÇEBİ’nin verdiği bilgiler şöyledir:

                “Günümüzde, Ordu ile Mesudiye arasındaki ana yolu, 30–35 km. kadar kısaltan geçide Dereyolu adı verilmektedir. 1872–1873 yıllarında Ordu-Mesudiye üzerinden Sivas’a yapılması düşünülen yol için, Trabzon’dan dört teknik eleman gönderilir. Bu elemanların adları şöyledir: Mühendis Horasan Efendi, Kondüktör Filib Merfovinç, Pikor Serak Boyacıyan ve Pikor Coğlanski Efendi.                 1957 yılı 2 Mart Günü, Gürses gazetesinde :” 71 yıldan beri yapılamayan DEREYOLU’NUN HİKÂYESİ” başlığı altında bir yazı dizisi yayınlamıştım. Şimdi, bu gerçek hikâyeye dönen, mazisi 130 yıla yaklaşan Dereyolu’nun hikâyesinden bazı parçaları aşağıda tekrar yazıyorum: Ordu-Sivas yolunu tespitle vazifeli dört teknik elemandan teşekkül eden ekibe denilir ki:

                —Sivas’a mutlaka bir yol açılarak gidilecektir. Gidin, dolaşın; güzergâhı iyice tespit ederek, neticeyi bize bildirin.

                Mühendisler, Ordu kasabasından ayrılırlar; Uzunisa’yı geçtikten sonra, Çavuşoğlu Boğazı denilen mevkiden Çatalkaya istikametinde Melet ırmağı vadisine inerler; Çatalkaya’dan Melet’i geçtikten sonra, vadi boyunca incelemelerine devam ederler.

                O yıllarda yolun meylini ölçen nivo ve takometre gibi teknik aletler olmadığı için, ekip önlerine kattıkları bir eşekle yolun geçeceği arazinin meylini bu eşek vasıtası ile tespit eylemişler. Öteden beri, eşeğin arazide,10-15 dereceden fazla eğimli yerden geçmediği bilindiğinden, bizim teknik elemanlar da aynı şeyi yapmışlar. Önlerinde eşek, ellerinde kâğıt, kalem, defter, yolun güzergâhını çize çize, vadiyi bir baştan bir başa kadar dolaşıp, gerekli notlarını alırlar. Günler sonra Ordu’ya dönerek yaptıkları çalışmalar hakkında ilgililere bilgi verirler:

                —Yolu, Melet ırmağı vadisi boyunca, ırmağın sağ tarafından açmak lazımdır. Çünkü buralar hem sağlam zeminlidir; hem de kışın kar yüzü görmediği için, kolay kolay kapanmayacaktır. Aynı zamanda, vadinin iki tarafındaki yüksek tepelerin aşılması gibi bir büyük engel ve virajlar da yoktur.

                Ancak, bu güzergâhın üzerinde Melet ırmağını iki defa geçmek icap edeceğinden, buralarda büyük köprülere ihtiyaç olacaktır.

                Ordu kazasının yetkilileri, bu durumu Trabzon’a iletirler, gelen cevap olumsuzdur.

                —Olmaz, denir. Melet’e yapılacak köprüler, öyle ufak tefek şeyler değil. Çok para isteyen o köprülere para yetiştiremeyiz. Bize, köprüsü olmayan, az masraflı bir güzergâh bulsunlar.

                (Ekip, bu kez, Ordu, Gölköy üzerinden yeni bir kroki çizer. Ve yol açılır. Bu gün hala hizmet veren yol, işte o tarihte açılan yoldur).

                Ünye’de oturan aslen Avusturya tebaalı olan Çıngıryan Efendi, Dereyolu için yeni bir kroki hazırlar. Fakat bir türlü yola başlanamaz. (1885–1890 yıllarıdır.) Dereyolu üzerinde Çıngıryan Efendi’den sonra,1908 yılında Erkan-ı Harb Yüzbaşısı Şevki Efendi Ordu’ya gelerek, güzergâh çalışmaları yapmış, fakat yukarıda da belirttiğimiz üzere, Balkan Savaşları, I.Cihan Harbi ve Milli Mücadele zamanlarında her hangi bir çalışma yapılamamıştır.

Cumhuriyet’in ilanından sonra,1926–1928 yılları arasında Nafıa Mühendisi Hulusi Efendi de Ordu’da vazifeli bulunduğu süre içinde güzergâhın yeniden tespitinde çalışmıştır.

Hulusi Efendi, yeni güzergâhı Melet’in solundan, yani batı kıyısından geçirmiştir. Projesini zamanın Valisi Ali Kemal Aksüt Bey’e (1928–1931) takdim ettikten sonra, Dereyolu yeniden kazma kürek sesini duyacaktır. O tarihe kadar hep, Yol, Melet’in sağından mı; yoksa solundan mı geçmeli, köprüsü olsun mu, olmasın mı münakaşalarıyla geçmiştir.

Vali Ali Kemal Aksüt Bey, 1929 yılı Aralık ayının nadir rastlanan güneşli güzel bir gününde Çavuşoğlu Boğazı’nda bir merasim hazırlatır. O gün şehirden pek çok kişi, esnaf, tüccarlar, gazeteciler ve eşraf bu merasime katılmışlardır. Davul zurna sesleri arasında orada bir bayram havası estirilmektedir. Yolda çalışacak amelelere çeşitli ikramlarda bulunduktan sonra, kazma kürekle Dereyolu’na ilk kazma Çavuşoğllu Boğazı’nda vurulur.

Vali Ali Kemal Aksüt Bey, 15 Ocak 1930 tarihli İl Genel Meclisi toplantısında Dereyolu hakkında şöyle bir konuşma yapmıştır:

“…………Ordu ile Mesudiye arasındaki Dereyolu’ndan bahsediyordum; bu, vilayetin hususi teşebbüsü mahsulüdür. Hatırınızdadır ki, geçen sene Meclis-i âlilerine Şebinkarahisar’dan gelen telgraflarda Dereyolu’nun ehemmiyetinden bahsedilmişti. Biz, o zaman, bu yol için tahsisat tefrikine imkân göremedik, fakat vilayetimizin iktisadî inkişafının temininde büyük rol ifa edecek olan ve ehemmiyeti artık her taraftan anlaşılan bu yolun daha ziyade tehiri caiz olamazdı. Bir an evvel açılmasına teşebbüs ederek, halkın hamiyetine, gayretine, himmetine en mühim vazifemiz oldu. Yolun küşad resminde ilk kazmayı vurduğum gün, halkın fedakârlığına şahit oldum. Müteakip günlerdeki teftişlerim esnasında, 60-65 yaşlarındaki ihtiyarların kazma ellerinde çalıştıklarını görerek, yolun az zaman içinde yapılacağı kanaatiyle halkın himmetine cidden yaşayarak memnun oldum.

Ancak, bir ay evvel başlanan yolun, bu çok az müddet zarfında dokuz kilometresi ikmal edildi. Size bunu ve masruf olan mesaiye göre, yolun hitamı kısa bir zaman meselesi olduğunu tebşir ile iktirabı mübahat eylerim.”

Dereyolu’na Çavuşoğlu’nda ilk kazmanın vurulmasından sonra 1929 yılının Aralık ayında ilk kazmanın vurulmasından sonra, Vali Nazif Ergin (1931-1933) zamanında, Çatalkaya’dan itibaren güzergâh yeniden değiştirildi. Mühendis Mukbil bey ile mühendis arkadaşı İngiliz Pull, Ordu’ya gelerek Vali Nazif Ergin Bey’e yeni bir güzergâh projesi verirler. Bu yeni güzergâh, yine Melet ırmağı vadisinden ilerlemekte, fakat evvelki mühendislerin çizdiklerinin aksine, yol ırmağın sağ kıyısından geçmektedir. 1933 yılından günümüze kadar, daima bu son güzergâh üzerinde yol açma çalışmaları yapılmıştır.

Ordu’da yayınlanan Tekâmül (Gürses) Gazetesi’nin sahip ve başyazarı merhum Ali Rıza Gürsoy,1933 yılında Tekâmül’de yayınlanan bir baş makalesinde Dereyolu hakkında şunları yazmaktadır:

“……Ordu’nun Dereyolu diye ağızdan düşmeyen bir davası vardır. Bu dava, Ordu’nun olduğu kadar, Orta Anadolu’nun ve memleketindir de. Tabiatın bağışladığı bir çok üstünlükler taşıyan Ordu Dereyolu köprüleriyle, taş döşemesiyle bittiği gün, İç Anadolu’da göze çarpan inkişaf belirecektir. Karadeniz sahilinde dik yamaçlı dağlardan, uçurumsuz, tehlikesiz aşarak, denizi ovaya bu kadar talihli bağlayan bir güzergâha tesadüf etmek müşküldür. Dereyolu’nun kış, yaz farkını hissettirmeyen bir tek şose olması, iktisadi, askeri, idari kıymetinin yüksek olduğu ispata kafidir. Yeniden açmak gibi hakikaten tahammülü aşan bir külfete katlanmamızın manası da budur. Toprak tesviyesi tamamen bitirilmiş, bu sene kırma taş döşemesi yapılacak olan Dereyolu’nun iki köprüsünün de bittiği gün, Sivas, 25 saat evvel denize kavuşmak saadetini elde edecektir. Sadece Sivas değil, bütün iç şehirlerimiz Sivas’ın bahtiyarlığına ulaşacaktır.

Dereyolu’na kavuşmak bizim için artık yaşamak davası olmuştur.”

Gazeteci merhum Ali Rıza Gürsoy’un  bu görüşlerine katılmamak mümkün değildir. Gerçekten bu yol Ordu kadar, Sivas ve yöresinindir de. Fakat nedense hiç kimse bu konuya eğilmek istemez. Sivas ve yöresinin Dereyolu’nun açılması halinde, neler kazanacağının hesabını yapmaz v e dolayısı ile Sivas’ı bu yola önem vermeye çağırmaz.

Görüldüğü gibi, Vali Nazif Ergin, Dereyolu davasında büyük bir hızla işe koyulmuştur. Yol daha önce 1931 yılında, Nafıa Vekaleti’nce, 3 senelik programa dahil edilmiş;1932 yılı Ağustos’unda yeni güzergâhta kazıkların çakılması işi mühendis Pull tarafından tamamlanmıştır.

1933 yılında artık bu kavgalar bir kenara bırakılmış, yolda çalışmalara başlanmıştır. Aynı yılın Nisan ayının 26.cı Çarşamba günü, yüzden fazla köyü temsil eden köy temsilcileri. Halkevi’ne kendiliklerinden toplanmışlardır. Temsilciler o gün, Dereyolu’nu (resmi mükellefiyet dışında) yapmaya and içmişlerdir.

Köylülerin bu yüksek jesti karşısında şehir halkı, bir buçuk ay sonra, Halkevi salonunda genel bir toplantı yaparak, Dereyolu Yardım Komitesi seçerler. Yolun bitirilmesi için çalışacak 30 bin köylünün iaşe edilmesine karar verilen bu toplantıda, halk yarışırcasına teberru kaydettirmiş, toplantının ertesi günü de, Samsun’a bin çuval un sipariş vererek icap eden diğer iaşe tedbirleri alınmıştır.

Artık Dereyolu’nda bedeni çalışmalara 1 Haziran 1933 günü başlanacak, o gün yolda bir bayram yapılacaktır.

1933 yılının 1 Haziran günü…Günlerden Perşembe…Dereyolu Bayramı…Köylü, şehirli, bütün Ordu halkının iştirakiyle candan kutlanmaktadır. Çavuşoğlu Boğazı’nda, merkez ilçenin hemen bütün köylerinden gelen binlerce kişi ile, Bolaman’ın yukarı köyleri halkı, Aybastı Nahiyesi ve civar köy sakinleri; şehirden esnaf, tüccar ve sporcular orada toplanmıştır. Herkes heyecanlıdır. Şehir bu bayram dolayısı ile baştanbaşa bayraklarla donatılmıştır.

Fakat Dereyolu’nun talihsizliği bitmemiştir. 20 aylık Ordu Valiliğinden sonra, 23 Haziran 1933 günü, Ordu Valisi Nazif Ergin Bey, Ordu’dan ayrılmıştır. Bu gidişle, Dereyolu’ndaki çalışmalar da birden durmuş ve Melet vadisi uzun yıllar kazma kürek sesine hasret, eski sessizliğine gömülmüştür.

Bir yol ki, 130 sene evvel ele alınış, üzerinde ve civarında 20 köy bulunduğu halde, sanki çölden geçecekmiş gibi önemsenmemiş (topu topu 25-30 km uzunluğundaki bu yol) ve kaderine terk edilmiştir.

1950 yılında (Menderes Dönemi) dereyolu yine gündeme gelmiş ise de, ödenek yetersizliği dolayısı ile her hangi bir çalışma yapılamamıştır.

Bu tarihten 20 sene sonra (1970) yeniden açılması için Hükümetçe bir çalışma başlatılması düşünülen Dereyolu, bu kez, NATO tarafından bir savaş halinde Rusya’nın İç bölgelere Tank sevk edeceği endişesini Hükümete bildirmesi ile mesele yine gündemden kaldırılmıştır.

Taa ki.. 2003 Yılı başlarına kadar..

Evet, bu tarih,Dereyolu’nun gerçekleştirilmesinde kararlı ve aksamayan bir Hükümet Politikası halini almış, kısa bir süre içinde tabiatın engelleriyle dolu yolun en zor kesimi (20 km.) nerede ise tamamlanmıştır.

DEREYOLU GÜZERGÂHI

Tarihte bilinen adı ile Dereyolu (Karadeniz-AKDENİZ YOLU),İl merkezinden Ulubey ilçesine giden Devlet Karayolu’nun 13. km.sinde Çavuşoğlu Sapağı’ndan itibaren başlar. Fakat, yukarıda da ifade edildiği gibi, Dereyolu denilince halkın aklına gelen, Gelinkaya köyü ile Mahmudiye Sapağı arasındaki 20 km.lik Melet vadisi boyunca uzanan hat’tır.

Çavuşoğlu Sapağı’ndan Gelinkaya köyü’ne kadar olan 13 km.lik yol, daha önceki yıllarda Köy Hizmetleri İl Müdürlüğü tarafından peyder pey açılmıştır.Bu 13 km.lik yolun geçtiği köyler şunlardır: Ulubey’in Aydınlar, Eymür, Güzelyurt(Şuayp), Merkez ilçeye bağlı Karaağaç, Kuylu ve Gümüşköy.

20 km.lik olarak henüz açılan yolun başlangıç noktası ise, belirtildiği üzere Gelinkaya köyü Melet Irmağı kenarıdır. Bu hattın geçtiği yerleşkeler, gidiş yönüne göre,sağ tarafta Ulubey ilçesine bağlı Kirazlık, Mesudiye ilçesine bağlı Darıca ve Topçam’ın mahalleleri; sol tarafta ise Kabadüz’e bağlı Özlükent ve Derinçay köyleridir.

TÜNELLER

DSİ Genel Müdürlüğünce, Ordu Projesi bünyesindeki; Barajlara ve HES’lere ulaşım amacıyla açılan 20 km.lik yol(Dereyolu) ile aynı güzergâha ve amaca yönelik bir çalışma olmuştur. Bu yol güzergâhı boyunca, Melet ırmağının geçit vermeyen sarp vadileri 13 adet ayrı tepe delinerek tüneller açılmış ve proje tamamlanabilmiştir.

Ordu tarafından itibaren tüneller isim ve uzunlukları şöyledir:

1.       T-11=192 m.

2.        T-10= 1767 m.

3.       T-9/A=195 m.

4.       T-9= 263 m.

5.       T-8= 316 m.

6.       T-7/B= 565 m.

7.       T-7/A=653 m.

8.       T-6=1016 m.

9.       T-5= 510 m.

10.   T-4=259 m.

11.   T-3= 445 m.

12.   T-2= 257 m.

13.   T-1= 208 m.

olmak üzere toplam 6646 m.tünel yapılmıştır. Ayrıca, T-1=63 m ve T-5= 48 m. Olmak üzere toplam L= 11 metre tünel çıkışlarında kondüvi yapılmıştır. Projelendirme çalışmaları devam eden Çavuşoğlu Gümüşköy yolunda yaklaşık 1500 m. Uzunluğunda 3 tünel ile Topçam ayrım Gölköy Mesudiye yoluna da 3 ilave tünel yapılacaktır. Dereyolunun Mesudiyeye kadar olan bölümüne toplam 19 tünel yapılmış olacaktır.

2002 Yılında İktidara gelen 58. T.C.Hükümeti Kabinesi’nde Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı olarak atanan Ordu milletvekili sayın Dr. Mehmet Hilmi GÜLER, aynı zamanda kendi köyünden de geçen (Karağaç) Dereyolu’na derhal başlanması talimatını verir. Çalışmalara derhal başlanmış olup, Ordu Projesi bünyesindeki; Barajlara ve HES’lere ulaşım amacı ile açılan 20 km.lik yolun ihalesi, DSİ Genel Müdürlüğünce 2002 yılı Aralık ayında yapılmıştır. Dereyolu’nun 20 km.lik ana yol ve 6646 m.lik 13 adet tünel ve akabinde beton kaplamaları ile köprüler gibi işlere, 2007 yılı fiyatlarıyla 70 milyon TL. harcanmıştır. Evet,140 yıllık rüya gerçek oldu.  Çalışmalar hızla devam etmekte olup önümüzdeki yıllarda, Karadeniz ve Akdeniz birbirine kavuşmuş olacaktır.

GÜZERGÂH VE MEVCUT DURUM

Karadeniz Akdeniz Bölünmüş Yol Projesinin gerçekleşmesi durumunda Ordu, Ulubey, Mesudiye, Koyulhisar, Doğanşar, Hafik, Sivas, Şarkışla, Pınarbaşı, Göksun, Andırın, Kadirli güzergâhını takip eden bölünmüş yol Osmaniye üzerinden TAG edilen Tarsus Adana Gaziantep otoyolunun Hatay otoyolu kavşağına bağlanmış olacaktır. Toplam uzunluğu 653 Km olan yolun güzergâh düzeltmeleri sonucu yaklaşık 50-60 Km kısalması da mümkün olacaktır.

Güzergâh üzerinde yer alan yolların mevcut durumu ise aşağıdaki şekildedir:

1.      1- Ordu-Uzunisa-Gümüşköy Ayrım (13 Km) Bölünmüş yol olarak yapılmakta olup 2009 yılı sonunda bitirilecektir. Bu yolun 5.5 Km’si Karadeniz Akdeniz Bölünmüş Yol Yapım Projesi kapsamında 26/02/2009 tarihinde ihale edilmiş olup, 31 Aralık 2009 tarihi itibariyle bitirilmiş olacaktır.

2.      2-Uzunisa-HES’lere Ulaşım Yolu Arası (16 Km) Asfalt sathi kaplamadır. Projesi 2A (10 m) standardında hazırdır. 3 adet (1.445 m ) Tünel, 370 m Viyadük, 110 m Köprü, 1.300 m küçük sanat yapısı bulunmaktadır.

3.      Baraj ve HES’lere Ulaşım Yolları (20+12) Km 20 Km uzunluğundaki kesimde yapım çalışmaları 2A (10 m) standardında DSİ tarafından yürütülmekte olup,  tamamlanma aşamasındadır. Bu kesimde toplam uzunluğu 6.126 m olan 12 adet tünel bulunmaktadır. Yol genel olarak bitirilmiş olup, Karayolları yol ağına alınacaktır. 12 Km kısım DSİ tarafından projesiz olarak genişletilmiştir. Projesi 10 m genişliğinde ihaleli olarak TCK tarafından yapılmaktadır.

4.      Topçam-(Gölköy-Mesudiye) Ayr. (9 Km) Topçam Baraj gölü altında kalan yolun alternatifi olarak 3A (8m) standardında hazırlanan proje doğrultusunda DSİ tarafından yaptırılmakta olup, 2009 yılında bitirilmesi öngörülmektedir.

5.      Topçam Ayrım-Mesudiye Arası (23Km ) Mevcut yolun standardı çok düşük olup, platform genişliği 6 m’ye kadar düşmektedir. Projesi TCK tarafından 2A (10 m) standardında yapılmaktadır.

6.      (7-16) Bölge Hududu-(Reşadiye-Suşehri) Ayr. Arası (39 Km.)  Yolun Karayolları 16.Bölge Müdürlüğü sınırları içerisinde kalan kesimi 39 km. uzunluğunda olup, 12 km’si Ordu İli, 27 km’si Sivas İli sınırları içerisindedir. Platform genişliği 9,2 mt’dir. Ulusal Ağ Bütünlüğü kapsamında ki bölünmüş yollar içerisinde yer almaktadır. 2008 yılı yatırım programında değildir. 2009 yılı yatırım programına teklif edilmiştir. Koyulhisar Girişi 1 km de dahil olmak üzere 6 km’lik kesimin bölünmüş yol projesi mevcuttur. Koyulhisar-Mesudiye Arası 34 km’lik kesimin bölünmüş yol proje çalışmaları devam etmektedir.

7.      (Doğanşar-Reşadiye) Ayrım-Koyulhisar Arası (12 Km) Mevcut yol TETEK HATTI üzerinde olup 2A standardında (10 mt) ve sathi kaplamalı tek yoldur. 2008 yılı Yatırım programında değildir. 2009 yılında bölünmüş yol olarak yatırım programına teklif edilmiştir. Yolun bölünmüş yol proje çalışmaları devam etmektedir.

8.      Doğanşar-(Reşadiye-Koyulhisar) Ayrım Yolu (27 km) Mevcut yol toplam 27 km olup, Doğanşar’dan itibaren 5 km’si stabilize yol, 22 km’si geçit vermez yoldur. Doğanşar’dan itibaren 5,7 km’lik kesim alttemel seviyesinde 2008 yılında ihale edilmiştir. Daha önceki ihale bünyesinde 2,9 km toprak işleri, 1,3 km sanat yapılarında çalışılmıştır. 2008 yılı yatırım programında 3A standardında yer almaktadır.  Yolun 3A standardına göre projesi mevcuttur.

9.      Doğanşar-Hafik Ayrım Yolu (61 km) Mevcut yol toplam 61 km’dir. Geçmiş yıllarda yolun tamamı ile Özen Barajı Varyantında çalışılmıştır. Hafik-Özen arasının platform genişliği yaklaşık 7 mt, Özen-Doğanşar arasının platform genişliği 9 mt’dir. 2008 yılı yatırım programında değildir. Yolun 3A standardında göre projesi mevcuttur.

10.  Hafik-Sivas Yolu (40 km) Mevcut yol bölünmüş yol standardında olup 40 km’dir. Tamamı bölünmüş yol olarak tamamlanmıştır. BSK çalışmaları devam etmektedir

11.  Sivas-Kovalı Ayrım Yolu (19 km) Mevcut yol bölünmüş yol standardında olup, 19 km’dir. Geçmiş yıllarda 3,5 km’si BSK’lı bölünmüş yol olarak tamamlanmıştır. 2007 yılında ise geriye kalan kesim sathi kaplamalı bölünmüş yol olarak hizmete açılmıştır.

12.  Kovalı-Şarkışla Ayrım Yolu (61 km) Mevcut yolun 28 km’si sathi kaplamalı bölünmüş yol, kalan 33 km’si sathi kaplamalı tek yoldur. Bölünmüş yol yapım çalışmaları ihale bünyesinde devam etmektedir.

13.  (6-16) Bölge Hududu –Kaynar-Pınarbaşı Yolu (52 km) Yolun Karayolları 6.Bölge Müdürlüğünde kalan kesimi 52 km olup, 3A standardında sathi kaplamalı devlet yoludur. 2008 yılı yatırım programında değildir. 2009 yılı yatırım programında teklif edilmiştir. Yolun bölünmüş yol proje çalışmaları devam etmektedir.

14.  Şarkışla-Kaynar Yolu (30 km) Yolun Karayolları 16.Bölge Müdürlüğü sınırları içerisinde kalan kesimi 30 km olup, 7 m. platform genişliğinde sahip sathi kaplamalı devlet yoludur. 2008 yılı yatırım programında değildir. 2009 yılı yatırım programına bölünmüş yol olarak teklif edilmiştir. Ulusal Ağ bütünlüğü kapsamındaki bölünmüş yollar içerisinde yer almaktadır. Yolun bölünmüş yol proje çalışmaları devam etmektedir.

15.  Pınarbaşı-Sarız-5.Bölge Hududu Yolu (57 Km) Yolun Karayolları 6.Bölge Müdürlüğünde kalan kesimi 57 km uzunluğunda bölünmüş yol standardında olup, 1 Km.si 2003 yılından önce yapılmıştır. Bölünmüş yol yapım çalışmaları 2003 yılında başlatılarak 2007 yılı sonuna kadar toplam 47 Km sathi kaplama seviyesinde tamamlanarak yol trafiğe açılmıştır. 2 ayrı ihale bünyesinde yol yapım çalışmaları devam etmektedir.2008 yılı yatırım programında yer almaktadır.

16.  Tufanbeyli Ayrım Göksun  (29 Km) 2008 yılı yatırım programında yer almaktadır. Bölünmüş yol olarak yapım çalışmaları devam etmektedir.

17.  Göksun- K.Maraş Yolu Andırım Ayrım (5 Km) Bölünmüş yol olarak yapılmıştır.

18.  Göksun- K.Maraş Ayrım Andırım Yolu  (65 Km) Mevcut yol 3a standardında ve sathi kaplama olarak yapılmıştır. Arazi koşulları Meyremçil geçidi (yaklaşık 12km) hariç bölünmüş yol yapımına son derece müsaittir. Meyremçil beli geçidi ise tünelle aşılması durumunda hem mesafe olarak kısalacak, hem de maliyet olarak daha ucuza mal olacaktır.

19.  20-Andırın Kadirli yolu [35KM] A2 standardında tırmanma şeritli olarak TCK tarafından programlı ve ihaleli olarak yapılmaktadır. Bölünmüş yol olarak yapılması çok fazla maliyet gerektirmeyecektir.

20.  21-Kadirli TAG TEM Otoyolu [35Km] Mevcut A2 standardındaki yol genişletme çalışmaları TCK tarafından programlı ve ihaleli olarak yapılmaktadır. Kadirli Osmaniye arası Bölünmüş yol yapımı arazinin ova olması dolayısıyla son derece müsaittir.

21.  22-TAG TEM Otoyolu Bağlantıları TAG TEM Otoyolundan İskenderun Adana ve Ceyhan-Yumurtalık [Serbest bölge, endüstri bölgesi, BTC ve enerji koridoru]  bölgelerine otoyol bağlantısı mevcuttur.

SWOT ANALİZİ

Aşağıdaki tabloda Karadeniz Akdeniz Bölünmüş Yol Projesinin özet bir SWOT analizi yapılmıştır. Detay projeler boyutunda her bir kısımın analizi ayrı ayrı yapılması durumunda daha farklı sonuçlar elde edilmesi mümkün ve muhtemeldir. Bir fikir vermesi bakımından yapılan analiz aşağıdaki şekildedir.

SONUÇ VE ÖNERİLER

Ülke ekonomisine katkısı benzer projelere göre kat be kat fazla olması muhakkak olan Karadeniz Akdeniz Bölünmüş Yol Projesi güzergâh tartışmalarına, siyasi çıkarlara ve küçük hesaplara feda edilemeyecek kadar büyük ve milli bir projedir. Dereyolunun yapılamama nedenleri olan siyasi nedenler, güzergâh tartışmaları, savaş ve ekonomik nedenler gibi nedenlere feda edilmemelidir.

Karadeniz Akdeniz Bölünmüş Yol Projesinin 2-3 yıl gibi kısa bir sürede bitirilerek ülkeye kazandırılabilmesi için aşağıdaki çalışmalar ayrı ayrı veya birlikte yapılabilir:

Sonuç olarak 5355 sayılı yasa kapsamında Karadeniz Akdeniz Bölünmüş Yol Projesine mahsus özel bir Birlik aracılığıyla yapım en uygun metottur. Ancak bu Birliğin istimlak dahil birçok yetkiyle donatılmış, kısacası yolla ilgili olmak üzere tam yetkili kılınması durumundu bu milli projenin kısa sürede bitirilmesi, ülke ekonomisine kazandırılmış olacaktır.